在大A当下5000多只股票中，谈到具有牛股战绩的公司，前几年的长城汽车绝对是其中之一。从2020年的年初到这年年末，在短短一年的时间里，长城汽车的股价实现了327%的惊人涨幅。

 

图源：同花顺

 

和当前市场的纯粹炒作不同，长城汽车在当时同样拿出了超预期的业绩，来不断回报投资者的青睐，可谓是价值投资的典范，吸引了众多的机构投资者。

 

不过，自2022年以来，长城汽车的股价就涨不动了。自高位来，已持续回调了两年多的时间。

 

近日，长城汽车披露2023年度业绩快报，2023年实现归母净利润70.08亿元，同比下降15.22%，老牌汽车集团净利润下降的新闻再次受到了市场的关注。

 

图源：长城汽车2023年度业绩快报

 

那么，从投资的角度来看，为何长城汽车的股价持续下跌？如今的长城汽车能否重现昨日的辉煌？

长城汽车实控人魏建军，能否再筑起他心中的“长城”？

 

 

离谱营销引发舆论抨击 决策失误电车布局落后

 

在互联网普及的现代社会，做好舆论公关是每一所有志于长期发展的上市公司的必修课，长城汽车却在舆论阵地反复翻车，从侧面反映出长城汽车股价下跌的苗头。

 

几年前长城旗下主攻女性消费市场的子品牌欧拉系列被爆出使用“原谅绿”命名的离谱配色，同时还邀请因为脱口秀言论而置于风口浪尖的杨笠，这通组合拳导致不利舆论迅速发酵，几乎给人长城汽车基本盘动摇的错觉。

 

长城汽车自1996年生产出第一辆皮卡，到后来的一代神车哈弗、坦克，基本盘几乎都是男性。据太平洋汽车网数据显示，2021年主打车型哈弗H6的消费者画像中，96.4%的潜在消费者为男性，实际车主男性比例为79%。

 

长城这次弄错基本盘的营销足可见其内部市场调查部门的失职。

 

如果说上述舆论风暴只是小打小闹，那么随后欧拉换芯门、坦克300经销商加价门、单方面转让订单门、背刺比亚迪门这些事件连续不断的让长城汽车国产品牌的舆论生命失血。

 

2021年，长城旗下独立新能源品牌欧拉被爆出国外好猫配置的是高通8155芯片，而国内却用的是低配芯片，实锤之后长城公关说辞为疫情期间国内高通8155芯片产能不足，却惨遭高通打脸。

 

2021年长城旗下硬派越野车型坦克300因为产能和订单反向出入，市场一车难求，经销商充当官方黄牛，一时间全国各地上演加价交付的行为，而长城仅在时候取消了设施经销商该种车型的经销权。

 

2023年5月25日，长城汽车发布声明称，长城汽车4月11日向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，就比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。有网友表示在下午有比亚迪发布会的前提下，长城此举无异于背后捅刀。

 

舆论战场固然重要，然而对于长城汽车这般的实体巨头，真正产生企业危机的根源还是落后于时代，任何企业的发展都离不开时代的洪流。长城目前遇到的困境，除了蔚小理等新势力的紧逼，更大的错误是在于自身没有把握新能源与传统能源迭代的节奏。

 

没有把握好新能源机遇主要因为长城决策层的固步自封，想着继续吃哈弗、坦克等老本，没有意识到新时代的到来。加之坦克300的大卖，决策者更加坚信长城汽车在油车及SUV领域的霸主地位，资源和产品线继续向油车倾斜，于是在迷信油的道路上越走越远。以电为代表的新锐管理层干不过创业起家的以油为本的老管理层，新能源赛道加注也就无从谈起。

 

这就直接导致了长城在电车的推动上已经严重落后，直到众多技术人员、中层出走各家新势力，直到长城销量的排名开始跌出前五，甚至连销售出身的二把手王凤英都网传“背锅”跳槽小鹏汽车，他们才幡然醒悟。把一把手换了，没啥用。把名字换了，也没啥用。把LOGO换了，还没啥用。到了最后，才开始换产品线，但是长城已然落到了后面。

 

市场自身内外因利好 长城奋起直追仍有望

 

那么，长城汽车还能重现辉煌，回到原有的市场地位吗？

 

答案是：未必不可能。

 

公司步入上升期，一方面所在赛道大趋势向好，另一方面是自身本领过硬，两方面都能满足可遇不可求。

 

对外，大环境上，2023年中国超越日本，首次成为全球第一大汽车出口国。

 

对内，近几年，受益于汽车购置税优惠等政策、汽车出口销量增加及新能源汽车综合性能的提升，汽车行业逐步成为国民第二大经济支柱，乘用车销量实现快速增长，其中2022年全行业乘用车销量为2,356万辆，同比增长9.69%。在我国经济整体保持稳步增长、人均汽车保有量水平仍远低于发达国家的背景下，随着我国城镇化建设进程的加速推进以及居民消费水平的不断提升，我国汽车行业未来仍存在较大增长空间。

 

人均汽车保有量增长空间较大

 

虽然我国汽车产销量已多年蝉联世界第一，汽车保有量名列前茅，但是根据世界银行的数据，从人均汽车保有量上来看，2022年我国千人汽车保有量约226辆，而美国、澳大利亚、意大利、加拿大、日本等发达国家千人汽车保有量超400辆，说明我国汽车市场容量仍远未饱和，普及度有待提高，汽车市场依旧有着巨大的增长潜力可挖掘。

 

宏观经济持续发展带动居民购买力提升

 

随着我国经济持续稳步发展，我国居民购买力水平不断上升，全国居民人均可支配收入由2012年的16,510元增长至2022年的36,883元，年复合增长率达8.37%。近年来，随着我国居民购买力的提升，汽车消费需求也随之稳定增长。

 

目前我国人均可支配收入相比发达国家仍有一定差距，不过在我国宏观经济长期稳定发展的带动下，我国居民人均可支配收入未来仍存在较大增长空间，居民收入水平的不断提高将为汽车消费市场的发展奠定坚实的经济基础。

 

城镇化的快速发展将给整个汽车消费带来发展空间

 

我国汽车保有量增加与城镇化趋势高度一致，城镇化率的提高是汽车产业发展的重要因素之一。我国当前正积极推动新型城镇化战略的实施和新型城镇化的高质量发展。根据国家统计局数据，2008年至2022年，我国城镇化率从45.70%增长至65.22%，平均每年增加1.39个百分点，同时期汽车保有量从0.65亿辆提高至3.19亿辆，年均复合增长率达到12.03%。随着我国城镇化进程的不断推进，二、三线城市数量迅速增加，城市公路基础设施不断完善，将为汽车市场发展提供良好的基础设施，为二、三线城市的汽车消费带来突破。

 

另一方面，随时间推移市场也将恢复理性。新车型的推出，长城内部的调整，新势力们把营销那些技巧透支完毕，当造车真正的回归造车本身，例如试水第一批电车的消费者在三五年后明白自己开的更多是辆代工车，造车新势力似乎只是把各种零件攒在了一起。那时候大家或许就会回归初心，最终汽车市场留下的将是踏踏实实做车的人，那时也许消费者会发现电车留下的都是长城、比亚迪、吉利、奇瑞这几家老牌车厂旗下的品牌。

 

当然，打铁还需自身硬，长城汽车手上也攥着翻盘的钥匙——芯片。

 

当前汽车行业正面临着一个极其突出的问题：汽车芯片短缺。自2021年初以来，全球范围内多家汽车厂商因此减配、减产甚至停产。

 

即使到了2023年，汽车芯片短缺问题仍然显著存在。尤其是微控制单元的缺货问题最为严重。微控制单元广泛应用于ADAS、车身、底盘、信息娱乐和动力系统中。由于汽车智能化水平不断提升，对芯片的需求量也在持续增加。据了解，传统汽车平均每辆车需要70颗以上的微控制单元芯片，而智能汽车的使用量至少比传统汽车多一倍。这显示出微控制单元芯片对汽车的巨大影响。

 

也许是曾经欧拉换芯门给长城汽车留下了惨痛教训，2022年10月22日，长城汽车宣布，将认缴出资1000万元，20%的占比，入股实际控制人、董事长魏建军创建的芯动半导体科技有限公司（简称“芯动半导体”）。

图源：天眼查

 

这也标志着长城汽车成为国内为数不多的自己投建芯片半导体的车企。

 

作为长城汽车生态体系的一员，芯动半导体将功率半导体产业链补齐，为长城汽车新能源市场提供核心技术和产品支撑，保证供应安全。

 

市场对此给出了积极反响，长城汽车决定投资半导体行业的消息出来之后，股价连续4个交易日上涨，从2022年10月24日的26.6元，上涨至2022年10月27日的30.09元，涨幅超过13%。

 

据悉，芯动半导体无锡“第三代半导体模组封测项目”制造基地已于2023年2月动工，规划车规级模组年产能120万套。

 

图源：艾邦半导体网

 

如果你觉得以上利好都还停留在理论层面，是否能够兑现犹未可知，那么1月3日，长城汽车官方发布的2023年的12月销量信息或许已经释放出他们要奋起直追，为2024年强势归来定好基调了。

 

2023年12月，长城汽车销售新车112,502辆，同比增长45.27%；其中，新能源车型销售，含新能源商用车，达29,858辆，同比大增168.97%；海外销售33,476辆，同比增长64.94%，连续5个月月销超3万辆。

 

图源：长城汽车12月销售信息

 

而延长时间区间，2023年全年具体销量分配到长城汽车旗下的各个品牌，哈弗、坦克、欧拉、魏牌、长城皮卡，与曾经的自己相比，都实现了自我超越。

 

长城汽车是传统车企的一个缩影，曾经功勋满身的他能否重现荣光，就让市场和时间来检验吧。